قذيفة شفافة المحرك

نطاق العمل: CNC Machining / Sand Cathing / 3D Printing / شفاف النماذج

البعد: استنادًا إلى رسم تصميم العملاء

التصميم: استنادًا إلى رسم تصميم العملاء

الميزة: بناءً على رسم ومتطلبات تصميم العملاء

سطح العلاج : كمتطلباتك

المواد: الصلب / الألمنيوم - أي مواد وبعد آخر يعتمد على طلب العملاء.

الاستخدام: M Achinery / Automobile

معدات المعالجة: مركز تصنيع 5 محاور (800S U) / مركز تصنيع 3 محاور (1270) / 3 محاور الآلات المركز (960) / مركز تصنيع 3 محاور (850)

c heckout e quipment : CMM (آلة قياس الإحداثيات) / 3D الماسح الضوئي / كاشف صدع الأشعة السينية / أداة قياس مسبقًا

نحن ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 شركة معتمدة.

المنتجات الساخنة الأخرى: محرك شل / مخفض الإسكان / علبة التروس الإسكان / السكن الهجين الإسكان / غطاء المحرك

في السنوات الأخيرة ، أصبحت السيارات الكهربائية تدريجياً نقطة ساخنة للبحث بسبب أزمة الطاقة والمخاوف البيئية. وفرت التحسينات في تقنيات وحدة التحكم في المحركات والمحرك المزيد من الاحتمالات لتكوينات توليد الطاقة المتعددة. من خلال البحث المتعمق حول السيارات الكهربائية ، بدأت السيارات الكهربائية الموزعة في جذب الكثير من الاهتمام. إنه يحقق تحكمًا مستقلًا من قبل أربع محركات من جانب العجلات التي تقود أربع عجلات بشكل منفصل. يتمتع هذا الهيكل بمزايا استجابة عزم الدوران السريع ودقة عالية وقابلية للسيطرة المستقلة للمحركات الفردية ، والتي توفر احتمالًا واسعًا للتحكم في ديناميات هيكل السيارة. إن دراسة تقنية التحكم في محرك الأقراص للسيارات الكهربائية الموزعة ، والاستفادة الكاملة من محرك الأقراص المستقلة والمزايا الأخرى ، لها أهمية كبيرة لتحسين الأداء الديناميكي وكذلك الاستقرار والسلامة في السيارة.

1. مزايا السيارات الكهربائية الموزعة
بالمقارنة مع السيارات التقليدية والسيارات الكهربائية التي تحركها مركزيا ، فإن السيارات الكهربائية الموزعة تتمتع بمزايا وإمكانات أكبر.
1) إنه يلغي معظم هيكل الإرسال ، ويقلل من عدد مكونات هيكل السيارة ، ويوفر مساحة للهيكل ، ويجلب إمكانية إدراك الوزن الخفيف للسيارة بأكملها. بالمقارنة مع مركبة مدفوعة مركزيًا ، يمكن الحصول على معدل استعادة للطاقة أكبر ، والذي يمكن أن يحسن بشكل فعال نطاق السيارات الكهربائية.
2) يمكن التحكم في عزم الدوران الموزعة بشكل مستقل ، واستجابة عزم الدوران سريعة ودقيقة ، ومن الأسهل مراقبة وتقدير كميات الحالة في السيارة ، مثل زاوية الانحراف الجانبي الكتلي ، وسرعة الزاوية المتأرجحة المستعرضة ، وقوة الإطارات ، إلخ . ، والتي يمكن أن تمنح اللعب الكامل لمزايا وإمكانات السيارة الكهربائية الموزعة وتحقيق التحكم في السلامة النشط عالي الأداء.
3) تقنية التحكم في محرك السيارة بأكملها هي محور البحوث المحلية والدولية. وفقًا لنتائج البحث الحالية لتكنولوجيا التحكم ، تتضمن تقنية التحكم في المركبات بأكملها التحكم في السرعة التفاضلية الإلكترونية ، والتحكم في عزم دوران البندول المستعرض ، والتحكم في التكامل المنسق متعدد الأهداف والتحكم الذي يتحمله الأخطاء ، وما إلى ذلك ، إلخ.

2. تقنية السرعة التفاضلية الإلكترونية
في مركبة القيادة المركزية التقليدية ، من أجل التأكد من أن عجلات القيادة اليسرى واليسرى للسيارة لا تنزلق وتنزلق بشكل مفرط ، تحتاج السيارة إلى الاعتماد على السرعة التفاضلية الميكانيكية لتحقيق السرعة التفاضلية عندما تتحول العجلات إلى اليسار واليمين . على النقيض من ذلك ، لا تحتوي السيارات الكهربائية الموزعة على تفاضلت ميكانيكية ، لذا فإن تقنية السرعة التفاضلية الإلكترونية مطلوبة للتحكم في تشغيل نظام محرك العجلات اليسرى والأيسر لضمان استقرار السيارة. وفقًا لما إذا كان معدل انزلاق عجلة القيادة هو هدف التحكم في السرعة التفاضلية الإلكترونية ، يتم تقسيم استراتيجية السرعة التفاضلية الإلكترونية إلى الفئات الثلاث التالية.
1) التفاضل الإلكتروني التكيفي: Castelli-Dezza et al. استخدمت استراتيجية تفاضلية إلكترونية تكيفية لتحقيق وظيفة توجيه السيارة من خلال تقليد مبدأ التوزيع المتساوي تقريبًا لعزم الدوران لعجلات محرك محوري من التفاضل الميكانيكي ، ولكن يتم تقليل أداء القيادة التفاضلية للسيارة مقارنة مع أسماك مركبة محرك مركزية باستخدام التفاضل الميكانيكي.
2) التحكم في معدل الانزلاق المباشر السرعة التفاضلية الإلكترونية: Yan Yunbing et al. اقترح استراتيجية سرعة التفاضلية الإلكترونية القائمة على التحكم في عزم الدوران بهدف معدل انزلاق عجلة القيادة الثابتة. يتم الحصول على معدل الانزلاق لكل عجلة عن طريق جمع سرعة العجلة وسرعة السيارة في الوقت الفعلي ، ثم يتم توزيع عزم الدوران من عجلات القيادة وتعديله وفقًا لهدف معدل الانزلاق المتسق. ومع ذلك ، عندما يتم توجيه السيارة فعليًا ، فإن معدل الانزلاق ليس هو نفسه بسبب نقل حمل المحور. بناءً على مبدأ توجيه Ackerman ، Dong Chen et al. حدد السرعة الدورانية الفعلية لعجلات محرك الأقراص عند التوجيه ، ونظر في نقل حمل المحور ، وقوة المركز المركزي ، وتأثيرات الانحراف الجانبي للإطار ، واقترح استراتيجية التحكم في السرعة التفاضلية الإلكترونية بهدف التحكم في معدل الانزلاق بقيمة عتبة. يتم اشتقاق سرعة العجلة الأولية في هذه الاستراتيجية على أساس نموذج توجيه الحالة المستقرة Ackerman. ومع ذلك ، فإن مبدأ توجيه Ackerman ينطبق فقط على السرعة المنخفضة وليس انحرافًا جانبيًا للعجلات ، ولا ينطبق على جميع ظروف التوجيه للسيارة.
3) التحكم في معدل الانزلاق غير المباشر السرعة التفاضلية الإلكترونية: Febin et al. اقترحت استراتيجية السرعة التفاضلية الإلكترونية بهدف إرضاء مبدأ توجيه Ackerman عند التوجيه ، ثم تنسيق توزيع عزم الدوران على محركات العجلات الأربع. نظرًا لأن مبدأ توجيه Ackerman ينظر فقط إلى سرعة الترجمة للسيارة ، وقد تكون هناك سرعة حركة عمودية في عملية التوجيه الفعلية ، لا يمكن تطبيق هذه الاستراتيجية إلا على الظروف المثالية مثل القيادة منخفضة السرعة وعدم انحراف جانبي للعجلات.
تتميز كل من التحكم في معدل الانزلاق المباشر والتحكم في معدل الانزلاق بشكل مباشر بحدوث زلة العجلات أو دوران الانزلاق. ومع ذلك ، نظرًا لأن هذه الاستراتيجية تقترب من محرك الأقراص المضادة للانزلاق ، فهي مناسبة فقط لدراسة مشاكل السرعة التفاضلية التوجيهية.